Ce que l’on appelle habituellement « bataille de l’Atlantique » est cette partie de la guerre sur mer qui va de septembre 1939 à mai 1943, sur les routes des convois en Atlantique Nord. Dans ce livre, il est traité des opérations maritimes jusqu’en 1945, non seulement dans cet océan et ses mers adjacentes (Manche, mer du Nord, mer de Norvège, mer de Barents), mais aussi dans toute la Méditerranée. L’ouvrage n’en est que plus intéressant, toutefois il n’échappe pas à une certaine incohérence quand il revient par moments à la définition étroite. De plus, dans le déroulement des événements sont insérés des chapitres généraux sur les sous-marins allemands, les liberty-ships, les corsaires marchands, d’ailleurs pleins de précieux renseignements.

Ce travail a le grand mérite d’attirer notre attention sur une partie de la dernière guerre fort mal connue des Français. Menée avec des effectifs relativement faibles par rapport à ceux des armées terrestres, elle a été décisive car elle a conditionné tout le reste. 268 millions de tonnes ont été transportées par mer, sans lesquelles la Grande-Bretagne n’aurait pu survivre et les armées alliées débarquées en Afrique du Nord, en Italie et en France, auraient été incapables de poursuivre leurs opérations. Le prix à payer a été lourd : plus de 5 000 navires de commerce coulés, 45 000 à 50 000 marins civils tués ou disparus, 74 000 hommes de la Royal Navy, 5 900 de la RAF. Les Allemands ont perdu 630 sous-marins sur 863 effectivement engagés en opérations, 31 240 hommes sur 41 000, soit le chiffre effrayant de 73 %.

Je relève cependant quelques faiblesses, dont de très mineures comme l’emploi de termes pseudo-maritimes (vigie pour veilleur), des néologismes (profondimètre pour sondeur), ou des erreurs de détail (Le Sénégalais n’a pas coulé et a été réparé aux États-Unis). Plus grave est l’accusation de conservatisme portée contre tous les marins de l’époque. C’est ignorer l’influence peut-être exagérée des théories de l’amiral américain Mahan, les travaux en France des Darrieus, Daveluy et surtout Castex contre les errements de la « jeune école » de l’amiral Aube. De plus, la France a dû suivre la course aux armements navals lancée par l’Allemagne avec les cuirassés de poche type Deutschland.

Guy Malbosc consacre un chapitre fort intéressant à la guerre des codes et des télécommunications qui a joué un rôle capital, mais il est probablement inexact de dire que l’Operational Intelligence Centre (OIC) a été créé contre l’establishment de la Royal Navy. Proposé en 1938 par l’amiral James, chef d’état-major adjoint, il est le résultat direct de l’expérience acquise lors de la guerre précédente, et il est placé sous l’autorité de l’amiral Godfrey, directeur du renseignement naval (DNI). Le chef de ce centre appartient au corps des paymasters dont les membres, comme nos commissaires, ont l’habitude d’être des auxiliaires du commandement, à la mer comme à terre. Page 22, il est oublié une catégorie majeure, celle du renseignement opérationnel, qui doit être traité immédiatement et transmis sans délai à ceux qui en ont besoin. C’était le rôle de l’OIC. En 1939, l’état-major naval est bien rodé. En 1914, il n’existait que depuis deux ans au sein de l’amirauté.

En parlant de « miniaturisation » des radars, l’auteur masque une révolution technique : l’invention franco-anglaise du magnétron, considérablement amélioré par les Américains à partir de mai 1940. Les premiers radars installés sur des cuirassés ou des croiseurs britanniques étaient faits pour la veille aérienne, avec des antennes énormes, sur des longueurs d’onde comprises entre 3 et 7 mètres. À la bataille du cap Matapan, ils donneront une détection initiale à moins de 10 000 mètres sur un croiseur stoppé (le Zara) et ne détecteront pas les deux autres (Fiume et Pola). Comme le dit l’amiral Sir Arthur Hezlet (Electronics and sea power), dans cette affaire, le principal mérite est revenu à l’entraînement au combat de nuit acquis entre les deux guerres. À partir de 1942, les radars avec magnétrons émettant sur 3 000 mégaherz (10 centimètres de longueur d’onde) sont installés pour la veille surface sur tous les escorteurs et les avions de patrouille maritime. Les types 271Q (et surtout 271Q avec écran panoramique) et leurs successeurs chez les Britanniques, le SG et ses succédanés chez les Américains, transformeront la nuit en jour et interdiront les attaques en surface des sous-marins allemands. Ils changeront la vie à la mer, ce que j’ai personnellement vécu.

Il me semble dommage de ne pas mettre en évidence le rôle de Winston Churchill, qui est intervenu très fréquemment dans la conduite des opérations. Il est à l’origine des groupes « de chasse » cités en page 37 dans une directive où il les compare à des divisions de cavalerie (voir Donald MacIntyre : The battle of the Atlantic). En mars 1940, il chasse de l’amirauté le capitaine de vaisseau Talbot dont les estimations du nombre de sous-marins allemands coulés sont très inférieures aux siennes, et c’est Talbot qui a raison (voir Stephen Roskill : Churchill and the admirals).

Le Premier lord de la mer, Dudley Pound, aurait dû être relevé de ses fonctions dès 1942 pour raisons de santé (il mourra en octobre 1943). Il est directement responsable du désastre du convoi PQ17 (voir page 203), en donnant de Londres l’ordre de le disperser, décision qui aurait dû être prise sur place par le commandant de l’escorte. Les cargos de ce convoi se sont trouvés privés de protection contre les sous-marins et les avions pour éviter une attaque par bâtiments de surface qui n’a pas eu lieu.

Ce livre est donc plein de renseignements de toutes sortes sur une guerre sur mer qui est très mal connue en France malgré son importance. Cependant, ses affirmations et ses analyses ne sont pas toutes judicieuses, il y a des lacunes. L’auteur aurait eu le plus grand intérêt à consulter quelques marins français, en particulier les anciens des corvettes FNFL, voire ceux du Sénégalais. Certains ne partageront pas mon point de vue sur tous les sujets : ce n’en est que plus intéressant. ♦