En septembre 1984, la première fiche de caractéristiques militaires (FCM) concernant un avion de transport futur (ATF) était approuvée par l’état-major de l’Armée de l’air. Elle se fondait alors sur le développement d’une capacité de projection de 5 000 hommes avec tout leur matériel, hormis les chars lourds, en 72 heures, à 5 600 km de distance ⁽¹⁾. Près de dix ans plus tard, en décembre 1993, un groupe de travail opérationnel, dirigé conjointement par le chef d’état-major des armées et par le délégué général pour l’armement, formulait deux solutions pour satisfaire ce besoin : la constitution d’une flotte mixe composée de 5 Boeing C-17 Globemaster et de 120 Lockheed C-130 Hercules d’une part ou l’acquisition de 62 ATF d’autre part, chiffre rapidement ramené à 50, réalisés en coopération avec plusieurs pays européens. Enfin, en mars 1996, l’European Staff Requirement (ESR) tranchait en faveur de l’ATF et présentait le cahier des charges du Future Large Aircraft (FLA) européen. Contrairement à la plupart des programmes militaires, il établissait que ce contrat devait répondre à une approche commerciale, qui ne distinguait pas les phases de développement et d’industrialisation, en vue de ne pas reproduire certaines erreurs identifiées notamment au cours du programme de l’avion de combat Eurofighter.

L’exigence pour les capacités de projection aérienne françaises est aujourd’hui moindre que celle décrite en 1984 lors de l’élaboration de l’ATF, précurseur du programme Airbus A400M Atlas. Le contrat dimensionnant correspond à la projection de la force interarmées de réaction immédiate (Firi) envisagée dans le Livre blanc de 2013, qui prévoit le déploiement de 2 300 hommes, prélevés sur l’échelon national d’urgence (ENU) de 5 000 hommes en alerte, « à 3 000 km du territoire national ou d’une implantation à l’étranger, dans un délai de 7 jours » ⁽²⁾. La projection de la Firi nécessite l’emploi d’un large panel de capacités de transport tactiques et stratégiques, en vue d’acheminer l’ensemble de ses forces et de leurs matériels au plus près des théâtres d’opérations. À terme, de par sa polyvalence, l’A400M prendra en charge une large part de ce contrat, bien que certains matériels, dits « Oversized Cargo » ⁽³⁾ feront toujours appel à des avions de transport disposant d’une soute de dimension supérieure. L’Atlas a également la spécificité d’être conçu en vue de réaliser des posers tactiques sur des terrains sommaires afin de supprimer l’étape de rupture de charge, coûteuse à la fois en temps et en ressources logistiques.

Plus de trente ans après l’expression de besoin initiale, alors que le premier vol opérationnel d’un A400M français eut lieu en décembre 2013 depuis la métropole à destination du Mali, quel bilan peut-on tirer de la mise en service de ce vecteur, régulièrement qualifié d’« avion de transport tactique à allonge stratégique » ? Dans quelle mesure son arrivée constitue-t-elle l’entrée dans une nouvelle ère de la projection des armées françaises dans le monde ?