On nous promet des lendemains « dronisés », robotisés, où l’homme dans la boucle sera celui du C2 (command and control) en « reach back ». En attendant, devant la pénurie de pilotes que connaissent les aviations militaires occidentales, la nécessité grandit de former ces pilotes aussi vite que possible, à toujours plus de choses et au moindre coût.

L’Armée de l’air française a clairement choisi de rester maîtresse de la qualité de la formation de ses pilotes pour avoir atteint, à ce jour, un niveau d’excellence qui ne se dément jamais en opération. Le coût de l’heure de vol des avions de chasse ne cessera pas de croître. Réduire le « coût global de formation » d’un pilote chef de patrouille ⁽¹⁾ est donc devenu un enjeu du premier ordre. Or, la construction d’un véritable « airmanship » ⁽²⁾ ne peut se faire sans voler. Reste donc une seule voie : acquérir les savoir-faire et expertises nécessaires sur des appareils au coût très inférieur. Pour autant, maîtriser le coût de formation revient également à maîtriser le coût d’acquisition des systèmes, le coût RH et les coûts de fonctionnement nécessaires à la formation.

Les avions les plus modernes sont vendus pour que leurs équipages atteignent et maintiennent les capacités escomptées en 220 heures d’activité, dont 110 en simulation. Il faut donc un peu plus de neuf années pour atteindre le seuil des 1 000 heures de vol, là où il en fallait moins de six jadis, sur des avions beaucoup plus rudimentaires. Pourquoi ce chiffre de 1 000 heures ? Parce que c’est celui de la maturité ! Celui du recul devant les événements, celui de la pédagogie mûrie, celui de la technicité bien ancrée, celui de la crédibilité. Non, je n’ai pas de preuve comptable de ce que j’avance. C’est l’état de l’art qui fait dire cela, l’opinion des gens du métier, des chasseurs, les plus jeunes comme les plus vieux. Cela compte autant, me semble-t-il, que les avis de ceux qui ne sont pas chasseurs, pas même pilotes pour certains !