La création de modes de transport nouveaux a toujours entraîné la construction d’installations fixes dont l’importance augmente avec le progrès des matériels mobiles. L’augmentation de tonnage des navires et le perfectionnement des techniques navales conduisent à construire des installations portuaires de plus en plus considérables, les chemins de fer comportent une vaste infrastructure, l’évolution des transports automobiles amène l’extension et la transformation des réseaux routiers. Les transports aériens n’échappent pas à cette loi, malgré l’apparente indépendance de l’avion vis-à-vis du sol, et l’on peut réellement parler aujourd’hui de routes et de ports aériens. Tandis que les routes aériennes présentent un caractère nouveau par leur essence même, puisqu’elles relèvent presque uniquement de la radio et des télécommunications, exception faite des balisages lumineux, les aéroports, au contraire, escales ou terminus de ces routes, constituent des installations comparables aux ports et aux gares : leur construction et leur entretien incombent, qu’ils soient civils ou militaires, à un corps qu’une terminologie récente, mais rapidement et généralement admise, désigne en France sous le nom de « Génie de l’Air ».

Il y a plusieurs façons de classer les ports aériens. On peut distinguer aéroports civils et militaires, installations permanentes ou temporaires, avec subdivisions suivant leur importance. Il semble préférable, pour définir le rôle du Génie de l’Air dans toute son étendue, de considérer trois genres d’installations d’infrastructure aéronautique, à chacun desquels pourra correspondre une section particulière du service constructeur : les aéroports civils, les bases aériennes militaires permanentes, les bases aériennes temporaires utilisées en opérations par l’aviation militaire. Les deux derniers types ont pour trait commun leur utilisation dans un but militaire, les deux premiers comportent bien des caractéristiques communes, bien qu’exploités par des organismes différents.

Le développement des installations au sol de l’Aviation civile et leur perfectionnement sont, en Europe spécialement, de date récente. Il y a vingt ans encore, elles étaient partout bien rudimentaires. Une aire gazonnée de dimensions modestes suffisait. Un hangar de construction simple, avec un petit atelier, permettait d’abriter et de réparer les appareils. Le trafic, un petit nombre de passagers et quelques sacs postaux par jour, quelquefois par semaine seulement, s’accommodait de constructions sommaires et exiguës. Bientôt cependant l’augmentation de tonnage des avions, l’accroissement de la charge par mètre carré de surface portante, amenaient à reconsidérer sérieusement le problème des qualités mécaniques du sol pour les aires d’atterrissage, l’amélioration des performances nécessitait un allongement des terrains, pour permettre les décollages, et une aggravation des servitudes aériennes imposées par les conditions de sécurité. Parallèlement, le trafic augmentait aussi, amenant une multiplication des services et exigeant impérieusement des installations adaptées à ses besoins. La question, longtemps négligée du fait de la croyance générale que l’avion s’affranchirait de plus en plus du sol, se posa alors avec une acuité plus grande. Aux États-Unis, le problème fut abordé plus rapidement qu’ailleurs et recevait très tôt des solutions satisfaisantes, alors que les transports aériens avaient connu leur premier développement en Europe, et que l’Amérique n’y était venue que plus tard ! Il est à ce point de vue intéressant encore aujourd’hui d’examiner certaines planches parues en 1940, qui groupent pour en permettre la comparaison, les plans schématiques des principaux aérodromes d’alors, tant américains qu’européens. Ces planches furent éditées par des organisations aéronautiques américaines, soucieuses, malgré une supériorité déjà affirmée, de suivre les progrès de la technique européenne en matière de construction d’aérodromes. La différence est généralement nette. D’une part, les pistes en dur sont rares et trop courtes en Europe, elles sont d’un usage courant aux États-Unis où la technique même de leur construction est déjà avancée. D’autre part, les plans montrent clairement qu’il existe outre-Atlantique des principes généraux destinés à guider les constructeurs dans l’établissement des plans de masse. Les pistes se développent autour de constructions qui ne gêneront en rien une extension future, qu’on sent prévue en remarquant l’existence de terrain libre d’obstacles. En Europe au contraire, à de rares exceptions près, comme Tempelhof à Berlin ou à l’aérodrome de Stockholm, l’absence d’une doctrine cohérente apparaît, et l’examen plus approfondi de l’infrastructure le vérifie. Il est fréquent de voir des constructions établies par les services de l’Air eux-mêmes, compromettre définitivement le développement d’un terrain et son adaptation aux exigences futures, concurremment d’ailleurs avec des obstacles naturels dont l’existence a été négligée au début, et avec des constructions voisines qu’on a parfois laissées édifier aux abords mêmes du terrain. On peut citer le Bourget, aéroport de Paris, où installations civiles d’un côté et militaires de l’autre limitaient considérablement l’espace disponible autour des axes d’envol… D’autres exemples montreraient, dans notre infrastructure, l’absence de conceptions adaptées au point de vue aéronautique, absence qui se fait d’autant plus sentir que la technique évolue et que les transports aériens s’étendent.