Le 23 septembre  1910, à Bruxelles, une convention internationale a été signée, fixant des règles uniformes en matière d’assistance maritime. Ratifiée par le Parlement français en 1912, elle a fait l’objet de la loi du 29 avril 1916 sur l’assistance et le sauvetage maritime. À la suite du naufrage du paquebot Afrique en 1920 (565 victimes) faute d’un puissant remorqueur disponible, un réseau de quatre stations d’assistances à Brest, Saint-Nazaire, Le Verdon et Marseille, avec des remorqueurs de 1 000 chevaux, a été mis en place en 1923 par l’Union française maritime, sous convention avec l’État. Les navires secourus (72 en dix ans) l’ont été dans le cadre de la convention de Bruxelles, qui a également servi à déterminer les rémunérations d’assistance. À la suite du naufrage du pétrolier Amoco Cadiz en 1978 (223 000 tonnes de pétrole répandus), trois stations d’assistance ont été recréés en 1979 à Cherbourg, Brest et Toulon, avec des remorqueurs civils, affrétés par la Marine nationale, de 12 800 à 9 600 ch. Ils ont œuvré, toujours sous la convention de 1910 (assistant à Brest, 209 navires en 21 ans).

Une nouvelle convention sur l’assistance maritime a été signée à Londres le 28 avril 1989, en vigueur en 1996, mais seulement depuis le 20 décembre 2002 pour la France. Le livre a pour objet de décrire la situation avant et après la convention de 1989, mettant en évidence les modifications, améliorations ou augmentations à la lumière du droit et de la jurisprudence, puisque le droit maritime évolue par les décisions arbitrales et les jugements rendus dans les affaires de fixation de la rémunération d’assistance.

La convention de 1910 fixait un cadre relativement étroit à la relation entre l’assistant et l’assisté, l’essentiel étant que la rémunération n’était accordée que s’il y avait eu un résultat utile (no cure, no pay) et selon des règles où la notion de danger encouru par l’assisté et l’assistant devaient être établies pour motiver le montant de ladite rémunération. Le champ de la convention de 1989 est plus large, introduisant la protection de l’environnement qui peut faire l’objet, par l’article 14, d’une indemnité spéciale, pour action en faveur de l’environnement et sans qu’il y ait forcément un résultat utile.

Ce sont bien sûr les accidents de pétroliers, de cargaisons dangereuses, mais aussi l’importance du combustible embarqué (6 000 t, sur un grand porte-conteneurs, soit le quart de la cargaison de l’Erika coulé en 1999). En effet, dans le cas de l’Amoco Cadiz, la compagnie allemande Bugsier, n’ayant pas eu de résultat utile, malgré ses efforts (2 passages de remorques, le deuxième dans des conditions très dangereuses, 2 blessés graves à bord du remorqueur Pacific), n’a eu aucune prise en compte de ses frais.

L’une des conséquences est que les États eux-mêmes s’équipent en moyens d’interventions, l’Afrique du Sud en 1976, la France en 1978, et depuis, d’autres pays européens tandis que les États-Unis choisissait la pratique des contraintes unilatérales, à la suite de l’échouement de l’Exxon Vaidez : pétroliers à double coque (ce qui ne résout pas tout), remorqueurs d’escorte (attelés en permanence dans les chenaux).

Ce fameux article 14 n’est pas d’application aisée comme l’a montré l’affaire du Nagasaki Spirit où les différentes cours n’ont pas jugé dans le sens de la convention internationale. La réaction des professionnels a été une nouvelle version du Lloyd’s Open Form, la Lof 2000, et la clause Scopic qui comptabilise, en 14 pages, tous les coûts matériels et humains, à des forfaits, pour des interventions d’assistance, les réduisant à des opérations purement comptables. L’adoption de la convention par la France peut permettre de faire évoluer la jurisprudence, dans le souci de trouver un accord sur les ports de refuge, évitant de voir un navire polluant couler en haute mer, mais peut-être au risque d’une pollution localisée. ♦