Relié à une question actuelle, la montée en puissance de la Chine et la dimension maritime que celle-ci revêt, ce thème même invite d’abord à prendre le recul du temps, à mettre le très contemporain en perspective. Sur la longue durée en effet, l’intérêt de la Chine pour la mer apparaît ancien, remontant pour l’essentiel aux temps de la dynastie des Song (X^e-XIII^e siècles), plus particulièrement aux Song du Sud (1126-1260) : depuis leur capitale de Hangzhou, aujourd’hui au sud de Shanghai, un espace maritime s’est construit, parcouru de jonques à l’activité pour l’essentiel commerçante. Après l’époque mongole, au XIII^e siècle, qui ne contrarie pas cet intérêt, l’orientation maritime de la Chine connaît une sorte d’apogée au début du XV^e siècle, sous la dynastie des Ming : l’amiral Huang He entreprend plusieurs expéditions spectaculaires vers le détroit de Malacca et, au-delà, dans l’océan Indien. Passé le premier tiers du siècle, sous l’effet conjugué de plusieurs facteurs, l’esprit maritime s’étiole et la Chine se concentre — se retourne — sur l’intérieur. Dans les siècles suivants, des Portugais aux Anglais et aux Japonais, la mer est plutôt le lieu par où vient l’étranger, le Barbare, l’ennemi. À partir du traité de Nankin (1842), les abandons de souveraineté se multiplient par le système des concessions, dans les grands ports et quelques villes de l’intérieur. Entre 1937 et 1945, le Japon, qui a déjà annexé Taïwan (1895, traité de Shimonoseki), occupe même l’essentiel de la « Chine utile ».

Le colloque a rappelé cet arrière-plan historique et évoqué le retour actuel de cette mémoire de la grandeur maritime de la Chine. Il s’est surtout attaché à la période post-1945, et surtout post-1954, période durant laquelle une sorte de basculement inverse se produit : du bouclage littoral de la période maoïste à l’ouverture maritime sur laquelle s’appuie largement la montée en puissance de la Chine actuelle. Dans un premier temps, après 1949 et le basculement de la Chine dans le communisme — formant désormais avec l’URSS un ensemble en effet très « continental » — le rapport à la mer n’apparaît guère plus amical que dans les siècles précédents. Après l’éclatement de la guerre de Corée en particulier, par sa déclaration du 27 juin 1950, le président Truman tire le « rideau de fer » sur le littoral asiatique, principalement chinois, en promettant le soutien des États-Unis non seulement à la Corée du Sud mais aussi à Taïwan, aux Philippines ; ainsi qu’aux Français en Indochine, où ces derniers font face avec difficulté à un Vietminh désormais soutenu par la Chine. En 1954, les accords de Genève sur la Corée et l’Indochine (juillet), puis le Pacte de Manille et la mise en place de l’Organisation du traité de l’Asie du Sud-Est (Otase) (septembre), verrouillent le système. Plusieurs des grandes crises de guerre froide, celle des îles Quemoy et Matsue, en 1958, suivie de la guerre du Viêt-nam dans les années 60 (avec le développement d’une « piste Hô Chi Minh maritime » dont le rôle mérite d’être réévalué), y ont cristallisé l’antagonisme sino-américain.

Cette ligne de front reste tendue au moins jusque dans les années 70, quand Mao reprend langue avec les États-Unis de Nixon, qui cherchent eux-mêmes à se sortir du bourbier vietnamien. Dès 1979 et la mise en application des Quatre modernisations, sous la houlette de Deng Xiaoping, Pékin s’ouvre à nouveau à la mer : la mise en place de Zones économiques spéciales, sur le littoral, permet à la Chine communiste d’accueillir des investissements étrangers et d’en faire des pôles industriels tournés vers l’exportation et le grand commerce maritime. L’heure est alors en effet au développement des échanges, des communications et de la coopération : longeant le littoral chinois, la ligne de front se transforme progressivement en axe Nord-Sud de croissance, depuis le détroit de Corée jusqu’à celui de Malacca.