Situation de la Marine marchande au 1^er janvier 1971

Selon les services des Études économiques et statistiques de la sous-direction de la Flotte de commerce, notre marine marchande s’élevait le 1^er janvier 1917 à 538 navires jaugeant au total 5 921 425 tonnes et représentant 9 001 960 tonnes de port en lourd (tpl).

Cette flotte qui venait au 10^e rang, se répartissait comme suit :

* Tonneaux de jauge brute
 

Évalué en tpl, le tonnage de la flotte marchande française ne représentait qu’à peine 3 % de la flotte mondiale, celle-ci se montant à 320 millions de tpl.

En 1970, le taux d’accroissement de notre marine a été plus faible que celui de la flotte mondiale : 4 % contre 9 %. Cet écart, selon le Comité central des Armateurs, s’explique à la fois par une élimination plus rapide des navires et par un taux de renouvellement plus faible. Autant le premier phénomène n’a rien de surprenant et se révèle une constante du développement de la flotte française, autant la manifestation du second contraste avec l’évolution des années antérieures et pourrait, de ce fait, être inquiétante si elle n’était due à des événements accidentels qui ont retardé la livraison de quelques grosses unités. L’importance du tonnage commandé en 1970 par nos diverses compagnies et qui représente 27 % de la flotte en service au 1^er janvier de cette même année, est au contraire encourageante. L’est plus encore, le montant des navires en commande le 1^er janvier 1971 pour le compte de l’armement français. Il portait en effet sur 85 navires totalisant 3 869 109 tjb, soit en jauge brute presque les deux tiers du tonnage en service à la date considérée.

Le tonnage se répartissait comme suit :

Dans ce total, les chantiers français entrent en gros pour 65 %.

Dans la catégorie des cargos, les transporteurs de vrac sec ou mixte entrent pour 7 navires totalisant 537 100 tjb, les Porte-conteneurs pour 6 bâtiments et 133 200 tjb tandis que le nombre des cargos de ligne se monte à 26 unités totalisant 257 586 tjb.

Selon le VI^e Plan, ce tonnage de notre flotte marchande doit presque doubler d’ici la fin de 1975 ; à cette époque il dépassera en effet les 17 M de tpl.

Cette progression importante, due à un vaste programme d’investissements auquel l’État concourra pour 400 M de francs, sera cependant moins élevée que celle d’autres marines marchandes. Comme le dit dans son dernier rapport le Comité précité, plusieurs pays ont en projet d’ambitieux programmes de développement de leur flotte dans le but d’accroître la part du pavillon national dans leur trafic ou de réduire le déficit de leur balance des transports maritimes. C’est ainsi qu’en 1970, le gouvernement japonais a fait passer de 20,5 à 28 M de tjb le tonnage des navires neufs à construire au cours de la période 1969-1974, ce qui devrait porter la flotte japonaise à quelque 45 M de tjb et que le Merchant Marine Act récemment voté aux États-Unis, vise à tripler, voire à quadrupler la flotte marchande américaine d’ici 1980. De son côté, la flotte d’État soviétique, compte non tenu de la flotte de pêche maritime, doit s’élever selon les prévisions à 15 M de tjb en 1975 et atteindre 20 M de tjb en 1980.

La flotte pétrolière qui s’est accrue de 60 % au cours du V^e Plan et qui représente aujourd’hui les deux tiers du tonnage de notre marine marchande, a participé pour 47 % dans le transport des hydrocarbures. Ce pourcentage est légèrement inférieur, comme d’ailleurs celui des années précédentes, aux perspectives du Plan.

Ceci est dû, d’une part, à l’accroissement extrêmement rapide de la demande française de produits pétroliers, et d’autre part, à l’allongement des distances moyennes d’acheminement consécutif à la fermeture du canal de Suez.

Selon les prévisions du VI^e Plan notre flotte de tankers doit d’ici la fin de 1975 plus que doubler, son tonnage devant passer de 5,8 à 12,4 M de tpl. Ce doublement de la flotte pétrolière suppose l’investissement de quelque 4 milliards de francs ; c’est par un plus grand recours au crédit à long terme que les sociétés pensent trouver ces crédits car l’État a refusé d’étendre à l’armement pétrolier le régime des primes d’équipement qu’il accorde, de façon d’ailleurs très sélective, pour d’autres catégories de navires.

La décolonisation qui a entraîné la suppression de trafics réguliers et assurés, l’essor des échanges entre notre pays et les nations industrielles, ont obligé les compagnies de navigation française à diversifier davantage leurs lignes d’exploitation. Elles ont remonté vers le nord de l’Europe leurs têtes de ligne pour ne pas abandonner aux seuls armements étrangers, desservant au passage les ports français, le bénéfice de ce changement de la structure géographique des échanges nationaux.

Pour cette reconversion, l’armement français a entrepris ces dernières années un effort financier très important, effort auquel participent les Pouvoirs publics en octroyant à certains types de navires une prime d’équipement représentant 10 % de leur valeur à la construction. Ceci s’est traduit par la mise en service durant les cinq dernières années d’une quarantaine de cargos exploitant des lignes régulières. Le tonnage de notre flotte marchande dans cette catégorie de navires n’a pourtant augmenté que de 14 % par suite du retrait du service ou de la vente à l’étranger d’un certain nombre de cargos. C’est pourquoi le tonnage des marchandises transportées sur les lignes régulières ne s’est accru que très modestement de 1966 à 1969. Cet accroissement n’a été dû en fait qu’à l’augmentation des transports entre pays tiers.

Dans la catégorie des transporteurs de vrac, la flotte française n’a que doublé depuis 1966 alors que pratiquement la flotte mondiale triplait. Représentant 2 % du tonnage mondial en 1966, ce qui était déjà fort modeste, son poids relatif tombait à 1,5 % au début de 1971.

Plusieurs causes, écrit dans son dernier rapport le Comité central des Armateurs, sont à l’origine de cette situation. Les entreprises exploitant des transporteurs de vrac n’ont d’abord bénéficié d’aucune aide à l’investissement à la différence des compagnies exploitant des lignes régulières, alors que sur le plan financier elles se heurtaient aux mêmes difficultés. En outre, la structure même des importations et des exportations nationales de produits pondéreux est très mouvante. Si l’on excepte les minerais, les échanges d’autres marchandises connaissent d’amples fluctuations d’une année à l’autre, qu’il s’agisse du charbon à l’importation ou des céréales à l’exportation. C’est pourquoi les armateurs français se tournent de plus en plus vers le trafic entre pays étrangers. Ceci a représenté plus de 55 % de leurs activités en 1969.

Notre flotte de navires à passagers n’a cessé, comme les flottes étrangères correspondantes, de voir son importance chaque jour diminuer en raison de la concurrence de l’avion. Sauf peut-être sur les lignes de l’Atlantique Nord, sur lesquelles on s’attend à ce qu’il reste un trafic résiduel non négligeable, le paquebot est appelé à disparaître à plus ou moins long terme avec toutes les conséquences que cette disparition peut entraîner sur le plan social. Pour y faire face nos grandes compagnies de paquebots orientent leurs activités vers le tourisme (croisières), domaine en pleine expansion, et le transport sur de courtes distances par car-ferries.

En résumé, l’on peut dire que le pavillon français a participé en 1970 pour environ 40 % au commerce maritime de notre pays.

Activité de la Marine nationale en 1970

La Marine a récemment publié le bilan de son activité en 1970.

Sur le plan du matériel, les essais du Sous-marin nucléaire lanceurs d’engins (SNLE) le Redoutable se sont poursuivis avec succès tout au long de l’année après la période réglementaire de visites et de démontages consécutifs à sa première sortie d’essais de 1969. En septembre le bâtiment a quitté définitivement Cherbourg pour rallier sa base de l’Île Longue.

Notre deuxième SNLE, le Terrible a été armé pour essais en septembre tandis que la construction du Foudroyant a été entreprise et qu’a été décidée la mise en chantier de l’Indomptable.

Dans la catégorie des sous-marins classiques, le Narval, après refonte et modernisation, a été remis en service le 15 juin. Il reste à achever la conversion du 6^e et dernier sous-marin de cette classe, le Dauphin, pour que soit achevé le programme de modernisation de nos sous-marins océaniques de 1 600 t.

La Psychée et la Sirène, derniers nés des sous-marins de 800 t du type Daphné, ont respectivement rallié la flotte les 7 juin et 3 septembre. Compte tenu de la perte de la Minerve le 27 janvier 1968 et de l’Eurydice intervenue le 4 mars 1970, cette classe de très beaux sous-marins ne compte plus que 9 unités.

En ce qui concerne les navires de surface, notre flotte s’est enrichie de la corvette de 3 500 t Aconit, qui a pris armement pour essais le 21 novembre à Lorient. Trois escorteurs d’escadre type T47 ont été réadmis au service actif après transformation en très modernes bâtiments anti-sous-marins : Vauquelin, Casablanca et Guépratte. La frégate lance-missiles Duquesne, après de brillants essais, a rallié l’Escadre de l’Atlantique en avril où l’avait précédée en février notre premier bâtiment à propulsion par turbines à gaz et diesels : le Balny.

Le Tourville, première des trois frégates anti-sous-marine (ASM) de 5 300 t du type C67, a été mis sur cale dans la grande forme de Lorient. L’usinage des premiers éléments de la seconde unité de cette classe, qui a reçu le nom de Duguay-Trouin, a été entrepris dans ce même arsenal.

La refonte du Colbert en frégate lance-missiles a débuté en avril à Brest. Il doit être présenté en recette en 1972.

La Circé, prototype d’une classe de cinq chasseurs de mines, commandés aux Ateliers mécaniques de Normandie, a été lancée le 15 décembre et a aussitôt pris la mer pour ses essais. Enfin, le navire océanographique D’Entrecasteaux et le bâtiment de recherche sous-marine Triton ont à la fin de 1970 entrepris leurs premières sorties.

En plus des exercices de routine et des sorties traditionnelles d’hiver, de printemps et d’automne, les Escadres de l’Atlantique et de la Méditerranée ont en 1970, pris part à plusieurs exercices majeurs avec d’autres marines.

Citons :

a) en Atlantique et dans la Manche :

– l’exercice franco-espagnol Finisterex VIII qui s’est déroulé du 18 au 28 février 1970 au large des côtes de Galice.
Y participaient de notre côté : 1 frégate lance-missile ; 4 escorteurs ; 2 sous-marins ; 1 navire de soutien logistique ; des avions de patrouille maritime.
La Marine espagnole était représentée par : le porte-hélicoptères Dedalo ; 5 escorteurs ; 1 pétrolier ; des hélicoptères embarqués ;
– l’exercice Chapeau Rond, exécuté entre le 20 et le 30 avril 1970 dans les atterrages de Brest avec le concours du Maritime Group de la Royal Air Force (RAF) et d’avions de patrouille maritime néerlandais. Cet exercice comportait également une phase de lutte contre les mines avec des dragueurs belges et néerlandais ;
– l’exercice Britex qui mit en jeu de notre côté entre le 19 et le 23 octobre 1970, outre des avions de patrouille maritime : 3 escorteurs ; 1 sous-marin. Du côté britannique : 4 escorteurs ; 2 sous-marins ; la RAF ;

b) en Méditerranée :

– l’exercice franco-américain Transitex auquel participèrent du 5 au 8 mai 1970 : la 6^e Flotte américaine ; notre escadre de la Méditerranée ; des Vought F-8 Crusader et les Breguet Br 1150 Atlantic de Nîmes-Garons. Cet exercice a été suivi d’une phase amphibie qui s’est déroulée en Corse avec les seules forces américaines.
– L’exercice Dawn Patrol, le plus important exercice organisé chaque année par l’Otan en Méditerranée. Notre Marine y participa avec : 6 escorteurs ; 2 sous-marins ; 1 bâtiment logistique ; des avions de patrouille maritime.
– L’exercice Murcie V qui se déroula du 14 au 17 octobre 1970 au large de nos côtes avec la participation de 7 bâtiments espagnols dont le Dedalo.

Comme précédemment, notre Marine a continué l’an dernier à apporter aide et assistance à nos pêcheurs que ce soit sur les bancs de Terre-Neuve, en mer de Norvège ou dans les eaux de Biscaye. Elle a également pris une part très active à la campagne de tirs qui s’est déroulée au CEP (Centre d’expérimentation du Pacifique) entre le 15 mai et le 6 août 1970. Elle a aussi très efficacement contribué à la lutte contre la pollution de la mer.

Rappelons enfin que l’année 1970 a été marquée par la mise en application de la loi portant réorganisation des corps d’officiers de la Marine.

Cette nouvelle loi offre trois possibilités pour devenir officier : l’École navale ; l’École militaire de la flotte ; les officiers techniciens.

L’École navale conserve son recrutement traditionnel.

L’École militaire de la flotte, implantée dans l’enceinte de l’École navale, recrute par voie de concours à partir du corps des équipages de la flotte. Elle s’adresse essentiellement aux officiers mariniers brevetés supérieurs et réunissant six années de service, sans exclure toutefois les admissibles à l’École navale ou les bacheliers.

Enfin, peuvent accéder au corps des officiers techniciens les officiers mariniers anciens et expérimentés de plus de 15 ans de service. ♦