Arrivée en escadre du Mirage F1

Jeudi 31 janvier 1974, Robert Galley, ministre des Armées, accompagné du général d’armée aérienne Grigaut, Chef d’état-major de l’Armée de l’air (CEMAA), du général d’armée aérienne Jacques Mitterrand, inspecteur général de l’Armée de l’air, du général de corps aérien Jacques Le Groignec commandant la défense aérienne et commandant air des forces aériennes de défense et du général de corps aérien Roger Rhenter commandant la Force aérienne tactique (Fatac) et la 1^re région aérienne, a présidé sur la base aérienne de Reims la cérémonie organisée à l’occasion de la remise des Mirage F1 à l’escadron Normandie-Niémen de la 30^e Escadre de chasse.

Successeur du Mirage III, le Mirage F1, dans la version choisie par l’armée de l’air française, a été conçu pour assurer à la fois l’identification et l’interception des appareils de haute performance ainsi que les missions de supériorité aérienne.

Doté d’une aile haute en flèche fortement hypersustentée et d’un empennage horizontal monobloc, le Mirage F1 bénéficie d’une très grande manœuvrabilité et permet de réaliser des décollages et atterrissages courts. Sa capacité interne de carburant est très élevée grâce à l’utilisation de réservoirs structuraux ; elle atteint environ 4 500 l. Sa masse à vide est de 7,7 t et sa masse maximale avec 4 t d’armement extérieur de 15,2 t.

À signaler dans les commandes de vol, le système hypersustentateur composé de becs de bord d’attaque à fente et des volets de bord de fuite de très grande surface. Les becs qui sont commandés manuellement au décollage et à l’atterrissage sont déclenchés automatiquement en combat en fonction de l’incidence et de la vitesse.

Le F1 est équipé d’un pilote automatique SFENA-505 semi-transparent. Une centrale gyroscopique SFIM fournit au pilote, au radar, au pilote automatique et au viseur à dispositif tête haute les informations d’assiette et de cap.

La pièce maîtresse du Système de navigation et d’attaque (SNA) est le radar frontal multifonction Cyrano IV de Thomson-CSF dont la conception modulaire permet d’envisager des perfectionnements ultérieurs. Le Cyrano IV, par rapport au Cyrano II des Mirage III, apporte des améliorations substantielles dans le domaine de la portée et de la fiabilité : tel qu’il se présente actuellement, il permet la détection et la poursuite automatique en toutes conditions ainsi que le calcul de la trajectoire idéale de l’avion.

L’armement interne du Mirage F1 est composé de 2 canons de 30 mm DEFA 553 ⁽¹⁾. Grâce à ses sept points d’accrochage, l’appareil peut emporter 2 missiles 500 Magic et deux Matra 530 ou Super-530 ou encore huit bombes Matra de 400 kg.

La vitesse maximale du F1 en altitude atteint Mach 2,2 et à basse altitude Mach 1,2 soit 800 nœuds de vitesse indiquée. Sa vitesse d’approche est de 140 nœuds et sa distance franchissable, en version de convoyage, de 2 500 km avec trois réservoirs extérieurs de 1 200 l. Le temps nécessaire à partir du décollage pour atteindre 40 000 pieds-Mach 2,2 est inférieur à 9 minutes. En combat, la régulation électronique du réacteur Snecma Atar 9 K 50 ⁽²⁾ permet au pilote une utilisation de l’appareil sans aucune limitation d’affichage de puissance. Enfin, les facteurs de charge limite sont de 7,15 G en supersonique et de 8,6 G en subsonique.

Dès sa conception, le Mirage F1 a fait l’objet de mesures destinées à permettre une automatisation très poussée de la maintenance au premier et au deuxième échelons.

Ainsi, à bord de l’appareil, les équipements et le câblage ont été prévus pour faire aboutir les circuits à des prises de vérification extérieure pouvant être reliées à un banc de contrôle de piste construit par les sociétés EMD et Matra. Ce Système de dépannage automatique en piste (SDAP) associé à un véhicule tracteur assure le contrôle du SNA par chaîne fonctionnelle sans qu’il soit nécessaire d’intervenir au niveau des équipements, et ce jusqu’à ce qu’une intervention manuelle apparaissant au dispositif de visualisation des instructions soit indispensable à la poursuite du programme.

Pour la maintenance 2^e échelon, le Mirage F1 utilise un système d’Appareillage de tests d’équipements complets (ATEC) construit par le département constructions électroniques de l’Aérospatiale. L’ATEC remplace les bancs manuels traditionnels dans les ateliers de maintenance. Il permet la vérification du bon fonctionnement d’équipements tels que le pilote automatique, la centrale anémométrique et les calculateurs de bord. L’ATEC comprend un ordinateur CII et des équipements périphériques. L’élaboration des programmes est effectuée conformément aux spécifications techniques des constructeurs.

La base aérienne de Reims recevra en dotation 5 SDAP et 1 ATEC. Il est en effet prévu de transformer sur Mirage F1 le 2^e escadron Lorraine, de la 30^e Escadre, dans le premier semestre 1974. En fin d’année, la 5^e Escadre de chasse commencera à Orange sa reconversion sur ce même type d’appareil et ultérieurement une troisième escadre de Mirage F1, commandés pour l’instant par l’Armée de l’air à 105 exemplaires, complétera le dispositif de rénovation des matériels aériens de la défense aérienne.

Le réacteur M53 poursuit son programme de développement

C’est à un rythme soutenu que la Société nationale d’études et de construction de Moteurs d’avions poursuit les essais, en vol et au sol, du nouveau réacteur hautement supersonique M53 qui, fin janvier, a fait l’objet de marchés officiels prototypes pour les programmes Mirage F1-M53 et ACF-M53.

Rappelons que ce moteur est un réacteur à double flux simple corps, à faible taux de dilution et de compression. L’idée directrice qui a prévalu pour définir ce moteur était d’obtenir un réacteur simple, peu coûteux, optimisé pour les missions d’interception, tout en étant, dans une certaine mesure, adapté à la basse altitude grâce au double flux.

Actuellement, avec les trois moteurs expérimentaux et les huit autres au standard de vol, ce sont onze réacteurs de ce type qui participent aux essais et qui ont franchi le cap des 1 800 heures de fonctionnement.

Les 35 vols, réalisés sur banc volant Caravelle, ont permis d’exécuter des mesures et des tests jusqu’à l’altitude de plafond de l’appareil, soit 40 000 pieds. Ces essais ont également permis d’étudier les performances de réallumage dans les diverses conditions de vol. Avec ce banc volant, en contrôlant la tenue de l’avion proprement dit, la Snecma essaie de pousser les recherches à des altitudes supérieures.

Parallèlement à ces essais en vol, des essais au sol se poursuivent au banc en vue des épreuves de qualification pour les vitesses supersoniques. Ces essais se multiplient en caisson d’altitude au Centre d’essais des propulseurs de Saclay. Par ailleurs, à Melun-Villaroche sont menés des essais partiels permettant de contrôler le bon fonctionnement du moteur sous diverses altitudes simulées de l’avion.

Pendant ces essais, la Snecma poursuit la fabrication :

– de l’Atar 9K50 au rythme de cinq par mois pour le Mirage F1 déjà en service dans l’Armée de l’air,
– de l’Adour équipant le Jaguar,
– du Larzac équipant l’Alphajet,
– de l’Atar 8 K 50 destiné au Super-Étendard,
– des éléments de l’Olympus 602 destiné au Concorde.

Grande-Bretagne : le Hawker Siddeley Hawk, appareil d’entraînement à réaction pour la Royal Air Force (RAF)

Fruit d’une étude approfondie entreprise en 1969 visant à déterminer les futures orientations à donner à l’entraînement du personnel navigant de la RAF, le Hawker Siddeley Hawk doit effectuer son premier vol en mai 1974.

C’est un appareil biplace en tandem, la place arrière étant surélevée pour assurer une meilleure visibilité ; la voilure est basse en flèche modérée. La propulsion est assurée par un seul moteur qui est le réacteur à double flux Adour sans postcombustion. Prévu pour effectuer également des missions d’attaque au sol, l’avion peut être équipé d’un canon de 30 mm monté en conteneur ventral, et des charges externes peuvent être accrochées sous les 4 points d’attache des voilures.

De structure classique, l’appareil a été conçu pour présenter une grande robustesse. Il est équipé d’un démarreur autonome. Tout le carburant est interne (fuselage et ailes), la capacité est de 1 610 l. Les commandes de vol sauf la direction sont assistées. Le système hydraulique est classique (mais le secours est assuré par une turbine à air libre) ainsi que le système électrique. L’oxygène est emporté sous forme gazeuse. Les équipements radio et navigation (UHF, VHF, IFF/SIF, ILS et TACAN) ne peuvent être commandés que du poste avant. Les indications de cap, les mesures de distance et relèvements TACAN (Tactical Air Navigation), les indications ILS (Système d’atterrissage aux instruments) sont regroupés sur l’indicateur de situation horizontale. Les deux places sont munies d’un siège éjectable « zéro-zéro » et le circuit d’alarme est constitué par une centrale disposée sur chaque tableau de bord. Les armes ne peuvent être sélectionnées qu’en place avant mais chaque cockpit dispose d’un viseur optique.

Les performances de cet avion sont pour les principales, les suivantes : vitesse maximum : 520 Kts (Mach 0,85) ; temps de montée à 30 000 pieds : 7 minutes ; plafond pratique : 44 000 pieds ; vitesse d’approche : 120-140 Kts ; distance de décollage et d’atterrissage (avec passage d’obstacle de 15 m) : 1 200 m.

En matière de fiabilité et de facilité d’entretien, des normes très sévères ont été imposées, mais le contrat prévoit éventuellement le paiement de bonifications à l’industriel si les caractéristiques sont élevées.

En tant qu’avion d’entraînement à réaction, le Hawk s’inscrit dans une progression de pilotage rationalisée et modernisée qui comporte une formation de base commune à tous les élèves-pilotes sur monomoteur à hélice Bulldog, appareil simple et peu coûteux, et une formation spécialisée en deux phases, perfectionnement et application. Pour les pilotes de combat, elle comporte 100 heures de vol sur Bulldog, 130 heures en perfectionnement et 50 heures en application sur Hawk évidemment.

Cette progression doit permettre d’amener les élèves à un niveau de capacité leur permettant une transformation aisée sur avion de combat complexe lors d’un stage en Operational Conversion Unit.

Il est en outre prévu d’utiliser le Hawk pour l’entraînement tactique dispensé dans la Tactical Weapon Unit où les pilotes destinés aux formations de Hawker Siddeley Harrier, de Sepecat Jaguar, de McDonnell Douglas F-4 Phantom II, de Blackburn Buccaneer et de Multiple Role Combat Aircraft (MRCA) [NDLR 2023 : futur Panavia Tornado] s’initieront à tous les aspects du vol opérationnel sur un appareil qui leur sera déjà familier.

Cette présentation de l’appareil d’entraînement à réaction britannique laisse paraître des ressemblances et des différences avec le programme franco-allemand de l’Alphajet. Les rapprochements peuvent être faits sur le plan des performances en vol et la conception générale de l’avion (bien que l’un soit monomoteur et l’autre bimoteur et que l’aile soit basse pour le Hawk et haute pour l’Alphajet). Les deux appareils doivent permettre d’assurer des programmes d’entraînement confiés jusqu’à présent à plusieurs avions, cette tendance étant plus marquée encore chez les Britanniques.

Un marché potentiel important est ouvert à ces deux nouveaux venus : ils y seront concurrents. Commandé en 176 exemplaires par la RAF, le Hawk doit effectuer son premier vol en mai 1974, et être mis en service en automne 1976, soit en même temps que l’Alphajet.

Autorisation de lancement de la production série pour l’hélicoptère Westland-Aérospatiale Lynx

La firme Westland Helicopters Limited a reçu du ministère de la Défense britannique agissant pour le compte des gouvernements français et britannique, une commande de fourniture portant sur plus de 100 hélicoptères polyvalents franco-britanniques Westland-Aérospatiale Lynx. Cette commande fait suite à la signature par les deux pays d’un avenant à leur protocole d’accord de 1967 concernant les programmes de collaboration franco-britannique, qui comportait en outre la fourniture d’hélicoptères Sud-Aviation SA330 Puma et SA340 Gazelle.

Ce contrat porte sur la production d’une première série d’hélicoptères Lynx pour les forces armées britanniques et françaises. Il fait suite à la commande passée en mai 1973, portant sur la mise en place des moyens de production et le lancement des approvisionnements à long cycle.

Le Lynx est un projet entrepris en coopération avec l’Aérospatiale. Westland, qui est maître d’œuvre, assure une part prépondérante de la fabrication de ces appareils. Son usine de Yeovil abritera la chaîne de montage. L’usine de Marignane, assurera pour sa part l’équipement final des appareils destinés à la Marine nationale.

L’appareil, propulsé par deux turbines Rolls-Royce BS360, est réalisé en deux versions de base : une pour les opérations navales à partir du pont de frégates et de contre-torpilleurs, l’autre pour une utilisation polyvalente au service des opérations terrestres. Le prototype « utilitaire » destiné à l’armée a remporté, dans sa catégorie, des records du monde de vitesse en juin 1972. Le Lynx fait l’objet d’un vif intérêt de la part des clients dans les marchés d’exportation, et une version civile est à l’étude. ♦

(1) NDLR 2023 : Direction des études et fabrications d’armement.
(2) NDLR 2023 : Atelier technique et aéronautique de Rickenbach.