Le 9 avril 1981, le C-160 Transall n° 201 de la nouvelle génération décollait pour la première fois de Toulouse, aux mains d’un équipage d’essai de la Société nationale des industries aérospatiales (SNIAS). Ce vol était l’aboutissement de la décision prise par le ministre de la Défense, fin 1977, de doter l’Armée de l’air de 25 appareils supplémentaires de ce type. Ces avions commenceront, dans quelques mois, à équiper nos forces.

Historique

Maintenant mieux connu de nos concitoyens, en raison notamment de sa participation aux actions menées par la France hors de son territoire national au titre de l’assistance humanitaire ou d’accords passés avec d’autres États, le C-160 Transall a démontré, depuis 1967, des qualités de robustesse et des capacités de transport qui en font un outil bien adapté aux besoins de notre défense.

Conçu comme un avion tactique, cet appareil a de très bonnes performances au décollage et à l’atterrissage, en particulier sur terrain court et sommaire ou en altitude, généralement même supérieures à celles de son rival américain, le C-130 Hercules. En revanche, sur de grandes distances – mais là n’était pas sa mission à l’origine – il apparaissait plus limité.

L’idée est donc venue de relancer sa fabrication et d’accroître son autonomie en lui donnant les capacités du ravitaillement en vol. Ainsi seraient augmentées les possibilités d’action lointaine de l’armée de l’air et sauvegardé son potentiel de transport, au moment où le Noratlas arrivait en limite de vie.

Le nouvel avion

Hormis la perche frontale de ravitaillement en vol et la partie avant gauche de l’appareil, le nouveau C-160 Transall ressemble tout à fait à celui de la première génération. Il présentera cependant de notables différences par rapport à son frère aîné, les principales modifications portant sur l’augmentation de son autonomie et sur les équipements.

Rappelons les caractéristiques du premier : pesant environ 29 tonnes à vide, cet avion peut décoller à une masse maximale de 51 t sur une bonne piste en béton, 49,150 t en conditions normales et 45 t sur un terrain sommaire. À l’atterrissage, il peut peser 47 t sur une bonne piste ou 44,2 t sur piste sommaire. Enfin, sa masse maximale sans carburant – ou maximum zero fuel weight (MZFW) – est de 45 t en conditions normales.

Ainsi les capacités maximales d’emport sont-elles de 16 t de fret (MZFW moins masse à vide) ou pourraient-elles être de 22 t de carburant (masse maximale au décollage moins masse à vide). Il est doté de deux turbopropulseurs Snecma-Rolls Royce Tyne 22 de 6 185 chevaux qui animent des hélices de 5,50 mètres de diamètre, les plus grandes que l’on connaisse.

Le nouvel appareil, utilisant au maximum la place disponible dans le plan central, voit sa capacité d’emport de carburant augmentée de 9 000 litres et passer ainsi de 19 000 l (15 t) à 28 000 l (22 t). Si cette modification n’améliore pas, bien sûr, les possibilités du C-160 Transall sur courte et moyenne distances (16 t sur 1 800 km ou 8 t sur 5 000 km), elle permet de repousser la limite de convoyage à plus de 8 500 km.

La deuxième modification importante concerne l’adjonction du système de ravitaillement en vol. Pour pouvoir être ravitaillé, l’appareil est muni d’une perche amovible longue de 4 mètres, fixée au-dessus du poste d’équipage et légèrement inclinée vers le bas pour être visible depuis celui-ci. Les vingt-cinq avions commandés par l’année de l’ail seront équipés de ce dispositif. Certains d’entre eux pourront également être « ravitailleurs » grâce à un ensemble (enrouleur, tuyau, nacelle) logé dans le carénage du train principal gauche.

Le ravitaillement en vol permettra « d’allonger les jambes » du C-160 Transall d’une manière significative : il pourra alors transporter les 8 t précédemment citées sur 8 000 ou 11 000 km suivant le nombre de ravitaillements. Ces valeurs, qui ont encore à être vérifiées en vraie grandeur – car elles posent quelques questions, notamment au plan de la lubrification des moteurs – font de cet avion un appareil de transport stratégique. Celui-ci pourrait d’ailleurs encore offrir des possibilités accrues avec une augmentation à 53 ou 54 t de la masse maximale après ravitaillement. Mais l’intérêt de cette mesure reste encore à démontrer.

Tout ceci n’irait certes pas sans une augmentation de la masse de l’avion qui en réduirait notablement le bénéfice si d’autres modifications, se traduisant par un allégement, n’avaient été adoptées.

C’est ainsi que la porte de chargement latérale située à l’avant gauche de l’appareil de la première série est supprimée. De l’avis des utilisateurs, elle était rarement utilisée. Outre la diminution de poids correspondante, cette modification permet de gagner un peu de place dans le cargo. Celui-ci pourra donc accueillir 93 passagers au lieu de 91, la capacité de la soute (140 m³ utiles avec la rampe) étant, par ailleurs, inchangée.

Enfin, au plan de l’avionique, les équipements seront modernisés et bénéficieront des derniers progrès réalisés depuis le lancement de la première série. Ils prendront donc moins de place, seront moins lourds et plus performants. Le pilote automatique SFIM assurera les modes classiques de pilotage et permettra l’atterrissage en catégorie II. Le système de navigation a été notablement amélioré : à défaut, pour des raisons financières, d’ensembles inertiels, il reposera sur l’utilisation d’un calculateur Crouzet, d’un radar RDN 72 fabriqué par EMD et d’un radar météo Oméra ; ce dernier permettra d’obtenir une vue cartographique du sol avec, en place avant, une image numérique qui aura une meilleure définition et pourra être mise en mémoire.

Comme on le voit, ces matériels seront français comme, du reste, la plupart des autres équipements. Ainsi TRT fabriquera le radioaltimètre et l’UHF, LMT le microtacan, SFENA les directeurs de vol, SOCRAT les postes VHF, Jeager l’alticodeur. etc.

Conclusion

Avec le C-160 Transall de deuxième génération, l’armée de l’air se dote d’un outil, sinon idéal, du moins bien amélioré. Deux escadrons du Cotam (Commandement du transport aérien militaire), basés à Évreux, devraient en être équipés d’ici à 1984.

La relance de la série permet, en outre, d’étudier un prolongement de l’utilisation de cet avion. C’est ce que fait la Société Aérospatiale qui le propose en version de surveillance maritime et élargirait ainsi le marché. Dans cette version, le C-160 Transall pourra tenir en l’air 18 heures, ce qui est très appréciable à une époque où la surveillance des zones économiques des côtes sur 200 milles est à l’ordre du jour.

Avec les commandes fermes et envisageables, la relance de la chaîne de fabrication du C-160 Transall apparaît donc comme une opération positive. ♦