Le fait pétrolier

L’évolution des sources d’énergie employées pour la propulsion des bâtiments, mais aussi le prodigieux développement de l’industrie chimique et pétrolière, du commerce par mer de ses produits ont transformé progressivement de nombreux navires en de redoutables sources potentielles de pollution.

La Convention de Londres

En refusant d’assimiler les rejets principalement pétroliers des catastrophes maritimes des trois dernières décennies, l’océan allait enfin attirer l’attention de l’opinion publique et des responsables politiques de la plupart des grands pays industrialisés sur la nécessité d’adopter des règles strictes visant à rendre la navigation plus sûre à proximité de leurs côtes.

Parallèlement, après que des scientifiques eurent mis en évidence la mort progressive des fonds marins en de nombreux points du globe et en particulier en Méditerranée, la communauté internationale se dotait d’un arsenal juridique visant à prévenir la pollution des eaux et de l’air par la limitation des rejets de toute nature des navires. À ce titre, la Convention de Londres de 1973 dite « Convention Marpol » [NDLR 2023 : Marine pollution], précédée par la convention de Bruxelles de 1969, se présente comme l’initiative internationale la plus ambitieuse prise pour lutter contre la pollution des mers.

La Marine nationale ne pouvait et ne peut que se faire l’écho de ces préoccupations. Sa participation permanente au titre de l’action de l’État en mer dans la lutte contre les risques de pollution présentés par le trafic marchand à proximité des côtes n’a d’égale que sa volonté inflexible de lutter désormais contre les nuisances engendrées par ses propres bâtiments ou unités stationnées à terre.

L’action de l’État en mer

En soulignant l’absence ou la faiblesse de la réglementation régissant le trafic marchand et la lutte contre la pollution en mer, les enseignements tirés du naufrage du pétrolier Torrey Canyon [au large des Cornouailles, le 18 mars 1967] conduisaient l’État, par décret en date du 9 mars 1978, à donner au préfet maritime le pouvoir de coordonner l’ensemble des actions des différentes administrations parties prenantes dans ce domaine. C’est ainsi que l’organisation Polmar, mise en œuvre à l’occasion d’événements graves, a pu prouver maintes fois son efficacité aussi bien en Atlantique qu’en Méditerranée.

Dans ce but, la Marine nationale entretient des moyens de lutte qui lui permettraient de répondre au risque d’accident grave le plus probable que l’on estime être la collision ou l’explosion à bord d’un pétrolier d’un million de barils.

Enfin, les travaux réalisés depuis une quinzaine d’années, généralement en collaboration avec le Cèdre (Centre de documentation, de recherche et d’expérimentation sur les pollutions accidentelles des eaux) ont permis d’élaborer des techniques de lutte adaptées aux diverses formes de pollution par hydrocarbures.

Une volonté pérenne

En décidant dès 1984 de se conformer aux dispositions requises par la Convention de Londres, ne s’appliquant normalement pas aux navires de guerre, la Marine s’est lancée dans une démarche visant à responsabiliser son personnel en la matière et dans une politique progressive d’équipement de ses bâtiments en matériels ad hoc, et ce, malgré le poids des contraintes matérielles et financières dont l’aboutissement d’une telle volonté est indubitablement indissociable.

À terre aussi…

De nos jours, la complexité d’une législation en constante évolution, la nécessité de renforcer les structures de dialogue déjà existantes avec les autorités civiles et la sensibilité médiatique sur ce type de problème rendent difficile la tâche de la Marine nationale qui se trouve de fait responsable de plus de sept cents sites.

Un décret de 1980 prend acte du caractère confidentiel de certains de ces sites et institue un régime juridique propre aux installations classées du ministère de la Défense. Néanmoins, au même titre que tout entrepreneur, la Marine ne saurait exciper de l’intégralité de la législation afférente, ainsi que des innombrables dispositions adoptées internationalement, nationalement, voire localement, pour ne pas lutter contre les nuisances, y compris sonores, soumises à une réglementation spécifique très stricte.

Un exemple significatif : les fréons

Parce qu’elles jugeaient les effets de leur utilisation néfastes pour la couche d’ozone stratosphérique, la communauté européenne puis la France ont décidé d’interdire, à partir du 1^er janvier 1995, toute production industrielle de fréons que la Marine utilise aussi bien pour la climatisation des locaux que pour les installations du froid.

Dès lors, en l’absence de produits de substitution, non seulement à même de répondre à l’ensemble de ses besoins mais aussi compatibles par ailleurs avec les caractéristiques des installations existantes, la Marine nationale s’est trouvée dans la nécessité de mettre en œuvre un ensemble de mesures techniques conservatoires que sont venues compléter des actions de formation du personnel concerné.

Mise en place d’une structure adaptée

Devant l’ampleur des problèmes précités que ces quelques lignes permettent de souligner, le Chef d’état-major de la Marine, l’amiral Alain Coatanéa, décidait en 1993 de confier à un officier général, soutenu dans sa tâche au sein du département par une structure légère, l’ensemble des affaires liées à l’environnement.

Cet officier général a la charge, en premier lieu, de sensibiliser l’ensemble des responsables, militaires et ingénieurs, aux aspects multiples que revêt la protection de l’environnement et à leurs conséquences matérielles et financières. Il lui revient ensuite la tâche de définir la politique de la Marine dans ce domaine par la mise en place d’un schéma directeur.

L’élaboration d’un schéma directeur

Ce schéma, en cours d’élaboration, ne saurait être un simple catalogue de réalisations techniques prévues à échéances fixes, assorties de dispositions financières rigides que guetterait une obsolescence prématurée. Partant de la situation actuelle des bâtiments, ports et bases aéronavales, il se doit de définir des axes d’efforts sur une période de cinq années dans chacun des domaines concernés, tout en renforçant le substrat existant.

Point d’autosatisfaction, mais force est de constater que les mesures prises depuis des années quant à la protection de l’environnement portent progressivement leurs fruits. De plus, des initiatives locales amplifiant les décisions du département ont depuis longtemps été prises par les commandants maritimes. Elles permettent d’entretenir une coopération et un dialogue fructueux avec les autorités civiles parties prenantes, comme en témoigne la tenue à Cherbourg d’un important colloque sur la protection de l’environnement, les 6 et 7 avril 1994, sous la présidence du Major général de la Marine, le vice-amiral d'escadre Jean-Noël Turcat.

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Ce n’est ainsi qu’au prix d’un effort d’information et de concertation mutuelles que la mise en œuvre du futur schéma directeur s’appuyant sur un financement adéquat permettra de gagner la bataille pour l’environnement engagée par la Marine. ♦