À l'heure où l'industrie aéronautique américaine met en service, après les Boeing 747, les Douglas DC-10 et les Lockheed Tristar, l'industrie européenne enregistre, de son côté, ses premières commandes fermes d’Airbus qui vole depuis le 28 octobre dernier et de Concorde qui a déjà accompli une bonne partie de ses essais en vol. Ainsi s’affirme, dans un secteur de plus en plus concurrentiel, la persistance d’une production nationale française qui, sur le plan de l’aviation commerciale, après son brillant succès des Caravelle et des Mystère 20 pudiquement rebaptisés Falcon jet aux États-Unis, montre qu’elle a su s’adapter en s’ouvrant largement à une coopération européenne. Ce qui ne va pas sans difficultés, si l’on songe notamment aux critiques dont Concorde n’a cessé de faire l’objet depuis ces dernières années de ce côté de l’Atlantique, tandis que les États-Unis renonçaient à construire leur Supersonic Transport (SST), et que les Britanniques voyaient s’effondrer l’immense empire de Rolls Royce.
C’est dire à quels problèmes se heurtent, de par le monde, aussi bien les constructeurs d’avions pour la mise au point d’appareils de plus en plus performants, que les transporteurs soumis à des contraintes de rentabilité de plus en plus draconiennes, comme s’efforce de l’illustrer cet article, qui se veut purement descriptif, et à aucun titre polémique. Mais le progrès est là, qui pousse les uns et les autres à aller constamment de l’avant, ce qui faisait récemment déclarer au président Georges Pompidou, à propos de Concorde précisément : « Tout ce qui est grand est difficile et critiqué, mais doit être réalisé… ».
