La 67^e session de l’Association technique maritime et aéronautique (Atma)

La célèbre « Association technique maritime et aéronautique » a tenu sa 67^e Session annuelle à Paris entre le 24 et le 28 avril 1967. Elle a réuni, comme de coutume, pendant ses 5 jours de travaux, de très nombreuses personnalités, françaises et étrangères, du monde de la recherche et de la construction navale et aéronautique ou aérospatiale : ingénieurs du génie maritime et des chantiers civils, professeurs, représentants du CNRS, des grandes sociétés de fabrication d’avions, de l’Onéra (Office national d’études et de recherches aérospatiales), et aussi beaucoup d’utilisateurs, officiers de marine, armateurs, délégués des grands ports, des compagnies aériennes et pétrolières, du bureau Veritas, etc.

Comme de coutume également, M. Jean Marie, président de l’Association, a ouvert les débats par un large tour d’horizon sur les événements essentiels survenus depuis un an (mai 1966–avril 1967) dans les trois domaines de la marine militaire, de la marine marchande, de l’aéronautique et de l’Espace. Synthèse si riche et si nourrie de faits, comme de considérations générales, qu’on ne saurait en retenir ici que les points principaux.

Nous ne mentionnerons que pour mémoire l’état d’avancement du sous-marin nucléaire lanceur d’engins (SNLE) Redoutable, sur lequel s’étend longuement le rapport de M. Jean Marie (le numéro du mois de mai de la Revue y a déjà insisté). Mais il convient de rappeler, avec ce rapport, la part considérable prise par les sociétés industrielles françaises à la solution, acquise ou prochaine, d’un certain nombre de problèmes importants concernant le Redoutable, par exemple :

– la stabilisation du sous-marin à l’immersion du lancement (laboratoire dauphinois d’hydraulique),
– les centrales de navigation à inertie (Société d’applications générales d’électricité et de mécanique) et les installations de pilotage manuel et automatique (même société),
– les transmissions en très grande longueur d’onde, antennes de réception et station émettrice (Compagnie générale de TSF et Thomson-Houston),
– les équipements de régénération d’air (Compagnie des compteurs et Air liquide).

On en citerait bien d’autres. Il y a quatre ans, le Chef d’état-major de la Marine évaluait déjà à quelque 250 sociétés et à plus de 150 000 personnes la contribution, directe ou indirecte, de l’industrie française à la construction du Redoutable.

M. Jean Marie a achevé cette partie de son exposé par quelques indications sur les premiers tirs mono-étages du missile balistique stratégique exécutés à Toulon à partir d’un caisson immergé. Ajoutons qu’un nouveau tir mono-étage vient d’avoir lieu le 20 avril à partir du sous-marin expérimental Gymnote (le second étage est encore inerte, mais le Centre d’essais des Landes procéderait d’ici la fin de l’année à des tirs à deux étages actifs).

Plus rapide, mais abondant en renseignements de valeur, le panorama de la flotte « classique » en essais, en construction ou en chantier : signalons que la frégate lance-engins Suffren a déjà fait l’essai à la mer de son artillerie de 100, de l’engin anti-sous-marin (ASM) Malafon et du puissant radar de veille DRBI 23 caractérisé par une « électronique raffinée » ; les premiers tirs d’engins sol-air Masurca sont prévus à la fin de l’année. La corvette Aconit, en chantier à Lorient, « constituera un banc d’essai pour une série de nouveautés » (large automatisation de l’appareil propulsif ; « radar de veille spécialement équipé pour la détection des buts aériens rapides, de faible surface, à basse altitude, et intégré par ailleurs à une chaîne automatisée de traitement de données »). Le transport de chalands de débarquement Orage, lancé le 22 avril, et le bâtiment de soutien logistique Loire (version dragueurs) seront présentés en recette cette année. En même temps que se poursuit la refonte des deux premiers sous-marins du type Narval (Requin et Espadon) et des deux premiers escorteurs d’escadre T-47 modernisés en ASM (D’Estrées et Maillé Brézé), l’escorteur lance-engins Dupetit-Thouars, qui vient d’entrer en carénage, recevra, à l’occasion de son immobilisation, un important équipement numérique de traitement des informations.

Si, enfin, M. Jean Marie n’a qu’un mot pour les 10^e et 11^e sous-marins du type Daphné commencés à Brest au titre du plan 1965-1970, il se félicite du prestige dont ces bâtiments jouissent à l’étranger : 4 nous ont été commandés par le Portugal et 3 par le Pakistan ; 2 autres doivent être construits par la marine espagnole à Carthagène avec une assistance technique française. Ajoutons-y (la nouvelle est toute récente) que l’Union Sud-Africaine vient à son tour de nous commander 3 Daphné.

Comme l’an dernier, l’exposé consacré par le président de l’Atma à la marine marchande porte essentiellement sur les gros pétroliers, les navires porte-containers, les petits navires spéciaux (aéroglisseurs, etc.) et les progrès de la puissance des moteurs. Seule, la propulsion nucléaire paraît plus ou moins en sommeil, avec le désarmement du Savannah et les déboires techniques subis en Allemagne par l’Otto Hahn (cuve du réacteur).

De 1966 à 1967, le gigantisme des pétroliers n’a fait que s’accélérer : la plus grande unité en service, l’Idemitsu-Maru, a un port en lourd de 210 000 t, 6 pétroliers de 276 000 t ont été commandés au Japon pour affrètement à la Gulf Oil et, de l’aveu de M. Jean Marie, « la construction d’un pétrolier de 500 000 t ne se heurtera, à brève échéance, à aucune impossibilité », la firme Mitsui creusant une forme de dimensions appropriées dans son chantier de Chiba. Mais les cales de réparations manquent encore : s’il en est envisagé 2 en Irlande et aux Pays-Bas, celles qu’on compte achever cette année à Lisbonne et à Sasebo pourront recevoir seulement des 300 000 t.

Mesurant sans doute les conséquences internationales du naufrage du Torrey-Canyon (18 mars), le Président de l’Atma abandonne aux entreprises d’armement « l’examen des conditions et des possibilités d’exploitation de pareils navires ». Il insiste, en revanche, longuement sur l’obligation où se trouve la Conférence internationale des bassins de carènes « de ne pas se confiner dans les techniques d’expérimentation sur modèle, de pénétrer plus à fond dans le mécanisme des phénomènes et de se préoccuper de l’effet d’échelle, c’est-à-dire des diverses causes qui obligent à corriger les résultats bruts des essais sur modèles pour obtenir les prédictions relatives aux navires réels ». Car ceux-ci se transforment de plus en plus rapidement et l’apparition en particulier, des pétroliers géants pose des problèmes nouveaux de formes (que valent par exemple pour eux les bulbes d’étrave ?), de propulsion, de manœuvrabilité en eau profonde et en eau limitée etc., que les méthodes de naguère ne suffisent peut-être plus à résoudre. Aussi bien, la Conférence des bassins de carènes, franchement orientée vers la pratique, travaille en coopération étroite avec les utilisateurs, armateurs et constructeurs.

Moins réservé que l’an dernier sur le compte des transports de containers, à cause de leur succès extraordinaire aux États-Unis (80 % de réduction sur le temps passé dans les ports, 60 % à 80 % sur les frais de manutention) et de la création en Europe du consortium de l’Atlantic Containers Line, M. Jean Marie ne se dissimule cependant pas que la généralisation de ce mode de trafic exigera des investissements initiaux fort onéreux (navires spécialisés, aménagement des ports terminaux) : elle ne doit pas prendre, comme outre-océan, « une allure explosive » ; mais la concurrence prochaine des avions gros-porteurs (une centaine de tonnes de fret) interdit aussi de trop tarder.

Rappelons brièvement, avec M. Jean Marie, qu’en ce qui concerne les aéroglisseurs la Grande-Bretagne a pris une avance considérable, puisqu’elle a assuré dès l’année dernière des services transmanche. Cependant, en France, la SEDAM (Société d’étude et de développement des aéroglisseurs marins) se propose d’exécuter au mois de juillet prochain les essais du N 300, qui transportera 80 passagers à une vitesse de 80 à 90 km/h (elle en a présenté la maquette à Lorient, le 13 avril, aux hautes autorités militaires).

Plus classiques, mais d’un immense intérêt immédiat, les progrès réalisés d’une année à l’autre par les moteurs Diesel. Le pétrolier Bergehaven (150 000 tdw et 15,6 nds) est propulsé par un Diesel Burmeister & Wain de 27 000 chevaux : il paraît être le navire à moteur en service le plus gros du monde. Or Burmeister & Wain construit un moteur de 44 000 chevaux qui pourrait propulser un pétrolier de 350 000 tdw ! Encore incapable de remplacer la vapeur sur des navires à la fois grands et rapides, le Diesel, naguère cantonné dans la propulsion des tonnages moyens, tend à l’emporter à présent même sur les tonnages les plus élevés, si la vitesse reste modérée (15/16 nds).

Nous laissons à d’autres le soin de commenter les excellents développements consacrés par le président de l’Atma à l’aéronautique et à l’Espace ; car il y est à peine question du matériel aéronaval. Les marins ne sauraient cependant se désintéresser des progrès réalisés entre 1966 et 1967 par les satellites d’observation (photographies des cibles éventuellement justiciables des missiles balistiques stratégiques), des satellites météorologiques (l’américain Essa pourrait dès 1970 prédire le temps quinze jours à l’avance), des satellites de navigation enfin (recalage du point des centrales inertielles des SNLE en plongée). Malheureusement, comme le constate M. Jean Marie, « si les Européens sont incapables [en travaillant ensemble] de produire eux-mêmes tous les composants, embarqués ou à terre, des satellites, des fusées et du matériel d’appui, il y a bien des chances pour que l’Europe occidentale ne soit jamais en état d’être indépendante sur le plan spatial ».

Au cours de la 67^e Session de l’Atma, 31 mémoires ont été présentés par 48 personnalités, dont 41 Français et 2 Néerlandais. Les officiers de marine, de guerre ou du commerce, les constructeurs et les armateurs prendront le plus vif intérêt à la lecture de ceux de ces mémoires qui concernaient « l’Europe du Nord-Ouest et les grands pétroliers » (ports d’« éclatement » pour le déchargement des très gros navires, et distribution entre les ports traditionnels), – « le port du Havre et les nouveaux modes de transport maritime des marchandises diverses », – dans un esprit voisin, l’« étude prospective de la containérisation », – « le développement du transport des marchandises par avion » (concurrence croissante du navire et de l’avion pour le transport du matériel riche et peu volumineux, car, en 1975, 8 à 9 fois plus de marchandises qu’aujourd’hui seront acheminées par avion), – « la stabilité transversale des petits navires » (sujet d’une importance capitale pour leur sécurité), – une « comparaison des résultats d’essais au bassin et à la mer de navires à une ligne d’arbre » (ce mémoire fait écho, comme on l’a vu plus haut, aux considérations du Président sur l’activité future des bassins de carènes), – le « freinage des grands navires », – enfin le pétrolier Dolabella de la Shell (automatisation et nouvelle organisation du travail à bord, automatisation appliquée en particulier à la propulsion à vapeur).

D’autres mémoires ont été consacrés à des problèmes de l’aéronautique et de l’Espace, à la résistance des matériaux, aux hydroptères, à des exemples de fissures ou de ruptures dans certains éléments des machines marines etc. On ne saurait les citer tous.

Une large part des travaux présentés a donné lieu à des discussions prolongées, parfois animées, qui ont encore accru l’intérêt des séances et prouvé que l’Atma entend demeurer à l’avant-garde du progrès technique, si rapide qu’en soit l’évolution.

Les marines secondaires de l’Otan : Belgique et Pays-Bas

Dans le cadre de l’Otan, les marines belge et néerlandaise sont incorporées au commandement de la Manche (protection de la Manche et de la basse mer du Nord, interdiction de leur accès à l’ennemi, défense des communications maritimes dans cette zone) ; elles contribuent d’autre part, au soutien des opérations « Centre Europe », et la marine néerlandaise éventuellement au soutien de celles du SACLANT, la Hollande faisant partie du commandement allié de l’Atlantique. Elles ont, enfin, des obligations nationales, dragage des mines, défense des ports, qui, pour la marine néerlandaise en particulier, sont fort lourdes, puisque la flotte de commerce des Pays-Bas avoisine 5 millions de tonneaux bruts et que le trafic de Rotterdam aurait dépassé, en 1966, 150 millions de tonnes marchandises. Hors de l’Otan, les forces néerlandaises doivent aussi assurer la protection des derniers débris de l’empire colonial des Pays-Bas : Surinam, Aruba et Curaçao avec leurs raffineries de pétrole, Saint-Eustache et Saint-Martin dans les petites Antilles.

Nous ne dirons qu’un mot de la marine belge, qui à l’exception de l’escorteur Godetia de 2 300 tonnes pleine charge (il est entré en service en 1966 ⁽¹⁾ et sert surtout de garde-pêche), ne comprend guère d’autres bâtiments que 47 dragueurs (5 océaniques, 26 côtiers et 16 d’estuaire), les uns d’origine américaine, les autres construits en Belgique avec l’assistance financière des États-Unis. Ils ont participé à de fréquents exercices de dragage, interalliés ou bilatéraux, avec leurs contemporains français des mêmes classes.

La flotte des Pays-Bas est, cela va de soi, beaucoup plus puissante, non seulement à cause de l’importance des missions qui lui incombent aujourd’hui, mais aussi en raison de la survivance d’un passé impérial asiatique auquel la Nation n’a définitivement renoncé qu’en 1950-1954 (un porte-avions léger a encore été acheté à la Grande-Bretagne en 1948, et 2 croiseurs mis sur cale en 1939 ont été lancés en 1944 et 1950).

Le budget de Défense pour l’exercice 1967, préparé l’an dernier par le gouvernement démissionnaire, mais à peu près entièrement conservé, semble-t-il, par son successeur, s’élève à 2 975 millions de florins, dont 625,7 alloués à la Marine, pour un budget général de 20 152 M (les 100 florins = 136,9 F).

Les caractères essentiels des forces navales consistent dans l’existence :

– de 3 navires de combat de gros tonnage, dont 2 modernisés,
– d’un nombre important d’escorteurs, dont 12 contemporains de nos Surcouf et 6 ultramodernes du type anglais Leander, en achèvement ou en construction,
– d’une flottille de sous-marins récents et d’un type très original.

Le porte-avions Karel Doorman, ex-Venerable anglais de la classe Colossus (1945, 19 900 tonnes pleine charge), a été refondu entre 1955 et 1958. Porte-avions ASM, son armement comporte des appareils Tracker S2F1 et des hélicoptères Sikorsky S/J-34. Des 2 croiseurs De Ruyter et De Zeven Provincien, mis sur cale en 1939 et entrés en service en 1953, le second seul a subi de 1962 à 1965 une refonte à l’occasion de laquelle une partie de son artillerie a été remplacée par 2 rampes simples d’engins antiaériens (AA) Terrier américains. Outre les services que le premier et le troisième de ces bâtiments pourraient rendre, le cas échéant, pour la protection des Indes occidentales, ils contribueraient efficacement pendant quelques années encore à la lutte AA et ASM en Manche et en basse mer du Nord.

Si les 12 escorteurs achevés entre 1954 et 1958 ne méritent pas de mention particulière, les 6 Van Speijk mis sur cale de 1963 à 1965, et dont 4 sont en achèvement à flot, compteront, avec les Leander britanniques d’où ils dérivent, parmi les meilleurs escorteurs polyvalents en service dans les marines européennes : avec leurs 2 850 tpc, ils disposeront en effet de 2 rampes de lancement d’engins AA Sea Cat à courte portée, d’un hélicoptère ASM Wasp et d’un sonar remorqué à immersion variable. Il est d’ailleurs question, comme on le verra plus loin, de leur donner dans les prochaines années des successeurs encore mieux armés.

Les 4 sous-marins à propulsion classique récents dont est pourvue la marine néerlandaise (1960-1966) ont une vitesse en plongée, relativement élevée, de 17 nds. Leur coque épaisse, dite de type « tricoque » présente le caractère inhabituel de se composer de trois cylindres parallèles superposés en triangle, celui du dessus abritant le personnel et l’armement, les deux du dessous les moteurs Diesel et les batteries.

Évidemment vouée à faire face, comme la marine belge, à une guerre de mines active dans des eaux resserrées et peu profondes, la marine néerlandaise possède un nombre important de dragueurs – 6 océaniques, 46 côtiers, 16 d’estuaire – la plupart ex-américains ou de type « Europe occidentale » et hollandais mais commandés au titre offshore, généralement achevés entre 1954 et 1957, sauf les dragueurs d’estuaire entrés en service de 1960 à 1962.

Pour le soutien de leurs forces de haute mer, les Pays-Bas se sont enfin dotés, comme les grandes marines mais à la mesure de leurs moyens, d’un ravitailleur rapide polyvalent (combustibles, vivres, munitions, rechanges), le Poolster de 16 800 tpc et 21 nds (1964).

La marine néerlandaise a en projet, au titre du budget 1967 et surtout des budgets suivants :

– la transformation d’un certain nombre de dragueurs en chasseurs de mines (3 millions de florins en 1967),
– la modernisation des appareils ASM Tracker et des patrouilleurs Neptune basés à terre (environ 2,4 millions de florins en 1967. L’Aéronavale, on le sait, est intégrée à la Marine),
– la construction de 2 nouveaux sous-marins classiques à hautes performances et celle d’un sous-marin à propulsion nucléaire (SSN),
– enfin – c’est peut-être le projet d’avenir dont la réalisation, au moins partielle, est la plus probable –, la construction d’escorteurs Van Speijk améliorés (4 à 5 000 tpc, propulsion par turbines à gaz, engins sol-air anglais à moyenne portée Sea Dart et engins ASM du type australien Ikara analogue à notre Malafon).

Si le développement de la Marine ne représente plus comme autrefois la préoccupation dominante des Pays-Bas (le souvenir des événements tragiques de 1940 a valu à l’Armée de l’air – 648,3 millions de florins en 1967 – et surtout à l’Armée de terre – plus de 1 300 millions – d’obtenir la priorité sur elle), les forces navales néerlandaises tiennent cependant un rang honorable parmi les forces secondaires de l’Europe et même du monde. Mais il faut se rappeler que le matériel naval (spécialement l’électronique et les systèmes d’armes) coûte de plus en plus cher et que les Pays-Bas souffrent comme leurs voisins, bien qu’à un degré moindre peut-être, de la récession économique : le budget de Défense et, à l’intérieur de celui-ci, le budget de la Marine croissent moins vite que le budget général ; il serait déraisonnable de formuler des prévisions trop précises quant aux chances d’exécution des projets de construction que nous venons d’esquisser et surtout quant au calendrier de cette exécution.

(1) Les chiffres et les dates figurant dans l’exposé ci-après sont tirés, sauf exceptions, de l’édition 1968-1967 du remarquable Almanacco Navale italien.